Modelul Volkswagen „broscuță” a fost fără îndoială una dintre cele mai îndrăgite mașini din istorie.  A fost produsă în milioane de exemplare în diferite țări, din Germania până în Brazilia.  Diverse popoare au numit-o gândac, buburuză, purice, broască țestoasă, balon de săpun – fiecare după imaginația lui.  Îmi amintesc că în România anilor 1960 se importa în număr restrâns, numai pentru uzul miliției și când o prietenă m-a luat de la Timișoara la Arad într-un Volkswagen primit din Germania, mi s-a părut un mare lux – cea mai bună dovadă că îmi mai amintesc și după 50 de ani. 

Începuturile industriei germane de automobile destinate publicului larg au avut loc în perioada nazistă.  Ideea genială a fost a lui Henry Ford încă înaintea Primului Război Mondial: dacă am oferi publicului o mașină ieftină, cererea ar fi mare, mașina ar putea fi produsă în serie, prețul ar scădea în continuare, cererea ar crește și mai mult – iată rețeta perfectă pentru o creștere economică aparent nelimitată.  Ideea a fost preluată și în Germania.  Hitler era interesat să producă o mașină ieftină, la îndemâna oricui.  (De altfel Volkswagen înseamnă „mașina poporului”.)  Proiectul trebuia să aducă prestigiu regimului, mai ales că în mijlocul anilor 1930 a început și construcția primelor autostrăzi.

A ieșit chiar un slogan: „Economisește 5 mărci pe săptămână ca să poți merge cu mașina proprie”.  Mulți au plătit săptămânal cele cinci mărci, în schimbul unei ștampile pe carnetul de economii, dar nu s-au ales cu nimic – primele mașini, apărute 1938, au ajuns în mâinile protipendadei și foarte repede fabrica a trecut la producția de vehicule de război.  Adevărata producție în serie a broscuțelor a început în 1947-48 și de atunci Volkswagen a devenit un simbol al miracolului economic german de după al Doilea Război Mondial.

O privire fugară pe Wikipedia arată că modelul „broscuță” a fost elaborat de inginerul Ferdinand Porsche, cunoscut ca întemeietorul firmei Porsche, care produce până astăzi automobile de sport.  Adevărul este însă mai complicat.  În anii 1920-30, mai mulți inventatori lucrau la construcția unei mașini simple, practice și ieftine.  Unul dintre ei, astăzi aproape uitat, era inginerul evreu Josef Ganz.  Poate că ar fi fost uitat cu desăvârșire, dacă nu s-ar fi găsit jurnalistul olandez Paul Schilperoord, pasionat de automobile vechi, care și-a dedicat ani din viață pentru a cerceta istoria broscuței și aportul lui Josef Ganz.  Rezultatul muncii lui susținute a fost cartea The Extraordinary Life of Josef Ganz – The Jewish Engineer behind Hitler’s Volkswagen  (Viața extraordinară a lui Josef Ganz – inginerul evreu din spatele Volkswagen-ului lui Hitler) și apoi filmul documentar How I Lost my Beetle (Cum mi-am pierdut gândacul / broscuța).

Josef Ganz (1898-1967) s-a născut la Budapesta și a copilărit la Viena.  Tatăl lui era ziarist și diplomat german, originar din Mainz.  În timpul Primului Război Mondial familia s-a întors în Germania.  Încă din copilărie Josef era fascinat de tehnică; prima invenție, un dispozitiv de siguranță pentru tramvaie, și-a brevetat-o la numai 12 ani.  Nu e de mirare că a devenit inginer.

În timpul Primului Război Mondial a fost staționat la o bază aeriană.  Încă de atunci a înțeles importanța formei aerodinamice a vehiculelor, idee pe care a aplicat-o toată viața.  ”Using round edges instead of square lines can make you fly” scria el într-o scrisoare.

Dorința de a construi un automobil simplu, practic și ieftin l-a preocupat încă din timpul studenției.  Dar cum nu avea fonduri pentru construcția unui prototip, la început s-a limitat să facă schițe și să publice articole în revista automobilistică germană, devenind mai târziu și editorul șef al acesteia.  În paginile ei a criticat și a ridiculizat automobilele greoaie și scumpe ale vremii, niște „trăsuri fără cai”, sau „cutii ce conserve pătrate”.  El a promovat soluții inovatoare – făcându-și astfel și nu puțini dușmani.

Pentru a construi o mașină simplă și ieftină, Ganz a cooperat cu producătorii de motociclete ale vremii sale.  (Mai târziu, ideea a fost urmată și de producătorii de automobile din RDG: atât Trabant, cât și Wartburg aveau motoare de motocicletă, în doi timpi, care trebuiau alimentate cu un amestec de benzină și ulei – știu asta pentru că tatăl meu conducea un Wartburg.)  Începând din 1930, Ganz a construit mai multe prototipuri, cel mai reușit fiind „Cărăbușul”, considerat de mulți ca stând la baza viitorului Volkswagen broscuță.  Cărăbușul nu cântărea mai multe de 260 kg, cam un sfert din greutatea broscuței de mai târziu. Avea numai două locuri și arăta aproape ca o jucărie, ca mașinuțele pentru copii de la cluburile de karting din zilele noastre, dar mergea perfect și Ganz a întrebuințat-o timp de vreo 20 de ani.

Mașina mea e inspirată de natură.  Fără muchii ascuțite, cu forme rotunjite, cu încheieturi flexibile.  O mașină bună se mișcă natural, fluid, ca o panteră, ca un păstrăv, sau ca un cărăbuș…

La începutul anilor 1930 industria de automobile germană ia avânt, Ganz primește oferte de serviciu de la Adler, Mercedes, BMW.  Dar în același timp se înmulțesc și svasticile…  Ganz, cu naivitatea multor evrei, credea că „nu va fi chiar atât de rău”, doar țelul lui era și țelul regimului – motorizarea Germaniei.

Primul automobil produs în serie pe baza patentelor lui Ganz a fost Standard Superior.  Au existat două modele, Tip 1, cu două locuri și Tip 2, cu patru locuri.  Acesta din urmă era aproape identic cu broscuța pe care o cunoaștem astăzi – de aici ideea că Ganz ar fi fost adevăratul inventator al broscuței, chiar dacă la începutul anilor 30 existau câteva modele asemănătoare, unul al lui Porsche, altul al firmei Tatra…  Totuși există unele dovezi în sprijinul lui Ganz.

Cei mai mulți istorici consideră că forma specifică a broscuței a fost elaborată de însuși Hitler.  El i-a înmânat lui Porsche o schiță și i-a cerut să construiască o mașină după aceste specificații. 

Iată-l pe Ganz prezentându-și creația, mașina Standard Superior Tip 2, la expoziția din Berlin în februarie 1933.

Este foarte probabil ca schița lui Hitler să fi fost inspirată de Ganz.  De altfel schițe asemănătoare apăruseră deja în revista automobilistică.  Mai mult, în mai 1933, Ganz a fost arestat de Gestapo, poate pentru că avea dușmani în branșă, poate datorită atmosferei tot mai antisemite, dar poate și pentru a face să dispară dovezile plagiatului…  Chiar dacă a fost eliberat după vreo lună, i s-a interzis să lucreze și să publice.  Marile firme de automobile i-au anulat contractele.  Producția mașinilor lui a fost oprită.  În iunie 1934, Ganz a plecat „în concediu” în Elveția, iar Hitler l-a însărcinat pe Porsche să construiască broscuța.  De atunci numele lui Ganz a fost complet ignorat, broscuța fiind considerată creația lui Porsche, cu toate că atât forma caroseriei, cât și detaliile tehnice urmează aproape exact planurile lui Ganz.

A urmat o perioadă foarte grea.  În Germania nu se putea întoarce, un coleg l-a avertizat că și-ar pune viața în primejdie.  S-a mai aventurat totuși o dată până la casa lui din Frankfurt, și-a luat documentele, schițele și brevetele și a ajuns cu bine înapoi în Elveția.  (În ebraică aș spune „a avut mai mult noroc decât minte”.)  În 1935 a reușit să-și procure un pașaport la ambasada Republicii Honduras din Paris și cu el a călătorit prin Europa – o adresă fixă nu mai avea.  În 1938 i s-a luat cetățenia germană și toate drepturile asupra brevetelor înregistrate în Germania, care au fost apoi folosite la construcția broscuței.

În Elveția Ganz a primit o viză temporară.  S-a stabilit la Zürich și a lucrat la elaborarea unui automobil elvețian, proiect sprijinit de guvern.  Primele prototipuri au fost terminate în 1937-38 și se preconiza construcția unei fabrici pentru producția de serie a „Volkswagen-ului elvețian”.

În 1939 a făcut un contract cu firma Rapid pentru construcția a 25.000 de automobile.  Dar între timp a început războiul.  Evreii erau în mare primejdie.  În 1941 a existat chiar un plan de invazie a Elveției.  Sora lui Ganz s-a convertit.  Un unchi bine situat a adăpostit în vila sa refugiați evrei.  Din Germania veneau vești înspăimântătoare: o nepoată a fost deportată la Auschwitz, o mătușă a murit la Theresienstadt.

Statul elvețian i-a rechiziționat toate rezultatele muncii și după război firma Rapid a construit o serie limitată, de numai 36 de automobile Swiss Volkswagen.  Ganz a dat în judecată guvernul elvețian și după cinci ani de procese zadarnice a lăsat totul, chiar și soția, emigrând în Australia, unde s-a angajat la General Motors.  În 1961 directorul general al firmei Volkswagen l-a invitat să se întoarcă.  Ganz a acceptat cu bucurie, dar n-a fost să fie.  Câteva zile mai târziu a primit un atac de inimă.  A murit singur și neștiut de nimeni.  În zilele noastre este cunoscut numai grație cercetărilor jurnalistului olandez Paul Schilperoord. 

Copii nu a avut niciodată. Avea numai o soră, pe care o iubea foarte mult.  Urmașii ei, care trăiesc și astăzi în Elveția, i-au păstrat vie amintirea.  În familie „Unchiul Seppl” era considerat un excentric, dar și un geniu.  Nepoții din Elveția i-au păstrat scrisorile și mai multe albume de familie, dar marea descoperire a fost arhiva lui personală, păstrată de peste 50 de ani de fiica unui prieten din Melbourne.  Erau cutii pline cu microfilme, conținând lucrările lui și mii de fotografii – Ganz fusese și un fotograf amator împătimit.  Acest material a stat la baza cărții și a filmului documentar.

Dar Paul Schilperoord a făcut mult mai mult: împreună cu Lorenz Schmid, unul din nepoții din Elveția, a găsit două dintre mașinile create de Ganz care, printr-o minune, au supraviețuit până în zilele noastre.  Una, Tip 2, se mai afla în familia primilor săi posesori, mai avea chiar certificatul de garanție!  Mașina era în întregime originală.  Demult nu mai era în uz, era ruginită, dar era păstrată cu grijă. 

Cealaltă, Tip 1, are o poveste mai complicată.  Cei doi au găsit-o la un negustor de mașini vechi. La origine ea ar fi arătat cam așa: 

Mașina a fost în RDG, iar proprietarul ei, de nevoie, a reparat-o folosind piese de Trabant.  A ieșit un fel de „struțocămilă”, dar șasiul și multe alte părți au rămas originale.

Paul Schilperoord a adus-o acasă și împreună cu nepotul lui Ganz s-a apucat să meșterească la ea.  Apoi au expus-o la târgul de mașini ReMaTec 2017 din Amsterdam, unde a făcut senzație.  Căutau parteneri care să-i ajute să construiască piesele necesare pentru refacerea caroseriei, sau măcar să sprijine financiar proiectul.  Până la urmă suma necesară a fost adunată de la rudele lui Ganz din Elveția și cele două automobile au fost restaurate.  Și iată rezultatul: 

Filmul documentar (în germană) se află aici:

Hava Oren