Când am venit în Israel, în 1972, eram obișnuită că dintr-un oraș în altul se călătorește cu trenul.  Aici se mergea cu precădere pe șosele, ori cu autobuzul, ori cu mașina proprie – cine avea.  Rețeaua de căi ferate era puțin dezvoltată, trenurile, câte erau, mergeau încet, gările erau greu accesibile.  Și poate că linia Tel Aviv – Ierusalim era cea mai nepractică dintre toate.  Și totuși am mers și eu cu trenul.  În prima mea iarnă la Ierusalim a nins copios și drumurile s-au închis.  Cum să ajung în weekend acasă, la părinți?  Nu mai funcționa decât trenul, nu era nici măcar un autobuz până la gară.  Am luat-o pe jos, prin zăpadă, de pe Muntele Scopus până la gara veche, vreo 5 km.  La gară era o nebunie.  Cred că în ziua aceea societatea de căi ferate și-a acoperit pierderile din ultimele șase luni…  A fost o aventură, dar am reușit! 

Poate că nici nu e de mirare că trenul de la Tel Aviv la Ierusalim făcea aproape două ore, pentru că era ultimul răcnet al tehnicii… din 1892 – de atunci nici guvernul britanic mandatar, nici cel israelian nu au făcut suficiente investiții ca să-l modernizeze.

De fapt ideea de a construi o cale ferată între Jaffa și Ierusalim este foarte veche, datând din 1838.  (Primul tren din lume fusese pus în funcțiune în Anglia cu numai 8 ani înainte.)  Ideea a fost reluată cu sprijinul lui Montefiore în 1856.  Au existat diferite proiecte.  Vechea noastră cunoștință, Conrad Schick, https://baabel.ro/2020/04/conrad-schick/  a publicat și el o propunere de traseu pentru calea ferată între Jaffa și Ierusalim (via Ramallah).  Și totuși a durat peste o jumătate de secol până când ideea a fost pusă în practică.  Terenul fiind muntos, construcția punea probleme tehnice, era nevoie de tuneluri, dar nimeni nu era dispus să învestească sumele necesare.  Acesta este și motivul pentru care până la urmă s-a stabilit un traseu ocolit, lung – dar ieftin, prin valea pârâului Sorek.  (De fapt, la alegerea traseului a intervenit încă un factor, la care în zilele noastre nici nu ne-am gândi: linia trebuia să treacă pe lângă un izvor care să curgă tot anul – fără apă nu sunt aburi și locomotiva nu ar fi putut funcționa.)  Trebuie însă să adaug că priveliștea era splendidă – am mai făcut de câteva ori drumul cu trenul numai de dragul ei.  Dacă mai sunt și alții ca mine, cărora le e dor, priveliștea poate fi văzută aici:

Cel care a reușit să pună proiectul în mișcare a fost Yosef Navon, membru de frunte al comunității evreiești sefarde din Ierusalim.  Ca localnic, el avea avantajul unui sistem de „pile, cunoștințe, relații”, știa cui să-i dea șpagă și în 1888 a obținut firmanul sultanului de a construi calea ferată.  Dar capital… ioc!  În Franța a găsit un învestitor interesat.  Acesta i-a cumpărat firmanul, a întemeiat o societate, a vândut acțiuni și după multe peripeții, construcția a fost încredințată unei firme franceze.  Proiectul a fost construit pe linie îngustă.  Aceasta era mai bine adaptată terenului accidentat (și mai ieftină!), în schimb viteza trenurilor era limitată.  A fost un proiect de mare anvergură, pentru care s-au adus specialiști europeni.  Chiar șinele erau de import, de la firma Eiffel, cea care a construit turnul cu același nume.  Doar presa din Ierusalim a găsit de cuviință să deplângă faptul că drumul de fier era un proiect aproape în întregime creștin, în care evreii nu au adus decât o contribuție minoră…  În schimb Navon a fost înnobilat de sultan, primind titlul de bei.

Cu toate că deschiderea căii ferate a făcut senzație, la început ea era aproape falimentară.  Călătorii erau puțini, erau doar 1-2 trenuri pe zi și drumul dura trei ore și jumătate, uneori chiar mai mult – adică trenul nu mergea mai repede ca trăsura.  Dar pe parcurs serviciul s-a îmbunătățit, linia a fost racordată la rețeaua de căi ferate a Imperiului Otoman, astfel că se putea ajunge cu trenul în Turcia, în Egipt, în Irak…

Cu timpul linia ferată a primit și alte întrebuințări…  În 1901 a fost o secetă cumplită care „a obligat primăria să ia măsuri.  S-a construit în grabă un rezervor în colțul de sud-vest al Bazinului Sultanului [în afara zidurilor cetății, aproape de poarta Jaffa].  Zilnic se aduceau cu trenul șase vagoane-cisternă de apă de la izvorul Ein Haniye.  De la gară apa curgea printr-un canal subteran până la noul rezervor.  De aici era pompată manual în căruțe sau bidoane și vândută în tot orașul.” (E.W.G. Masterman, The Biblical World, Feb. 1902, pag. 100)

În Primul Război Mondial clădirea gării a adăpostit cartierul general al forțelor otomane din Ierusalim.  Linia ferată a avut mult de suferit în timpul războiului: a fost parțial distrusă, poduri au fost aruncate în aer, forțele otomane în retragere au luat cu ele tot ce putea fi prădat.  După ce Ierusalimul a capitulat în fața generalului Allenby, linia a fost refăcută, fiind folosită de forțele britanice.  Abia în 1920 linia a fost redeschisă populației civile.  De fapt singura contribuție a mandatului britanic a fost să înlocuiască linia îngustă inițială cu una standardizată – și asta numai pentru că era greu de găsit locomotive și vagoane pentru linia îngustă.  Propunerea lui Pinhas Rutenberg (cel care a construit primele centrale electrice în Palestina) de a electrifica linia a fost refuzată, tot din lipsă de fonduri.

În timpul Războiului de Independență linia a fost închisă, pentru că trecea printr-o zonă ocupată de Iordania.  Apoi linia s-a redeschis.  Au fost unele încercări de modernizare, s-au introdus locomotive diesel – dar trenul continua să opereze în pierdere, circulația pe șosea era mai rapidă și mai practică.  Și apoi trenul mai avea un dezavantaj: calea ferată practic tăia în două partea de sud-vest a Ierusalimului.  Nu am înțeles niciodată de ce nu s-au făcut treceri de nivel și pentru a traversa șinele era nevoie de un ocol uriaș prin centrul orașului.  Așa o situație nu putea continua! 

În 1998 vechea gară s-a închis definitiv și Ierusalimul a avut numai de câștigat.  Calea ferată din oraș a fost înlocuită cu o promenadă încântătoare, plină de verdeață, cu o pistă de biciclete, bănci, colțuri de joacă pentru copii, de fapt un parc.

Iar gara însăși a fost transformată într-o zonă de agrement cu restaurante, cafenele, magazine, un mic muzeu al căii ferate…  Tot aici au loc diferite activități culturale, festivaluri, târguri de carte.  Dar cel mai important, această zonă este una din puținele deschise și sâmbăta. 

Iar în ce privește călătoriile cu trenul, am intrat și noi în rând cu lumea în 2018.  Cu investiții importante s-a construit o cale ferată complet nouă, electrificată, mai scurtă și mai rapidă, care leagă Ierusalimul de Tel Aviv în mai puțin de trei sferturi de oră.  Pe măsură ce linia este electrificată în continuare, se va putea călători direct și mai departe – dar chiar și așa, schimbând trenul la Tel Aviv, pot ajunge la fiica mea, la Natania, într-o oră și un sfert, mai repede decât pe șosea.  Singurul dezavantaj: adio peisaje frumoase, acum o mare parte a drumului se face prin tuneluri.  Chiar și gara este subterană, la nivelul străzii se vede numai un pavilion, o parte a urcușului spre Ierusalim făcându-se… cu ascensorul din incinta gării.  Ea se află vizavi de autogara centrală, este deservită de tramvai și de autobuze, mai comod nici nu se poate. 

Noua gară a fost denumită în cinstea fostului președinte al țării, Yitzhak Navon – și, după amănuntele pe care le-am aflat despre istoria căii ferate, mă gândesc că poate ar fi fost mai nimerit să o numească în amintirea lui Yosef Navon, de care nu-și mai amintește aproape nimeni.  (De fapt, nu m-ar mira ca cei doi să fie înrudiți; despre familia președintelui Navon se știe că trăiește la Ierusalim de peste trei secole.  Tatăl președintelui se numea chiar Yosef, dar nu este cel cu calea ferată, pentru că acela avea doar trei fete.)

Hava Oren