Număr vizualizări 22 ori

Încă de la grădiniță îmi plăceau jucăriile zburătoare. Am avut un fel de disc lansat cu ajutorul unui elastic și care se înălța pe verticală, un planor lansat cu praștia și apoi o rachetă cu rampă de lansare proprie, cu arc, și mai multe altele. Am primit și machete statice ale unor avioane cu reacție: Concorde și MiG 21. În „motor” aveau pietre de brichetă și când mișcam roțile, jucăria scotea scântei. Și toate acestea înainte de a intra la școală, cine mai era ca mine!

Mama lucra la o fabrică de lângă aeroclub și, odată ajuns la ea la lucru, dorințele au crescut. Voiam să stau și eu la „volanul” unui avion. Cu ajutorul unui inginer pilot sportiv am ajuns la manșa unui planor cu dublă comandă proiectat de celebrul Iosif Șilimon. Planorul se afla în hangar, era demontat, fără aripi, dar acesta era un lucru complet lipsit de importanță pentru un copil de șase ani. Avea instrumente de bord, puteam trage maneta de comandă după pofta inimii și chiar dacă nu ajungeam la pedale, îmi era suficient „ca să zbor spre Lună”.

Prin ianuarie am avut un adevărat șoc, atunci când am văzut un rănit scos dintr-un avion sanitar Aviasan șt transferat într-o ambulanță Dacia aflată chiar sub aripa avionului. Domnul Costel, inginerul care lucra cu mama, a încercat să-mi distragă atenția și mi-a explicat că avionul este IAR-817, dar că are un motor cu 6 cilindri, dar cu o putere insuficientă: 160 cai putere în loc de 200. Ce putea un copil să înțeleagă din asta? Seara, tata mi-a arătat o carte în care automobilele Chevrolet americane aveau motoare cu 8 cilindri și 450 cai putere. Atunci am început să-i urăsc pe americani și să explic tuturor elevilor din școală precum și copiilor cu care mă jucam:

– Americanii au motoare mai puternice, de aceea au ajuns primii pe Lună.

Iar apoi, după o scurtă pauză „de efect”, adăugam:

– Dar pe Marte, eu voi ajunge primul!

Așa a trecut iarna. Odată cu sosirea primăverii, planoarele au început să iasă pe pista curățată de zăpadă, trase de un „mosor” – un cablu prins la un troliu care se învârtea și le ridica. Deși mi-am dat toată osteneala, am plâns, am țipat și m-am aruncat pe jos, nimeni nu mi-a permis să urc într-un planor de instrucție cehoslovac LET L-13 Blanik. Puteam doar să privesc prin binoclu cum decolează elevii aeroclubului.

După vreo săptămână am văzut noua achiziție: planorul polonez SZD-24 Foka a fost scos din containerul în care sosise și a fost montat imediat. Mi se s-a permis să stau în cabină, la comandă, în timp ce alții munceau atașându-i aripile și ampenajul orizontal.

Comandantul aeroclubului și instructorul principal de planorism aveau și ei o curiozitate copilărească și au programat un zbor de testare pentru aceeași după-amiază. Planorul trebuia ridicat prin tracțiune de un avion polonez PZL104 Wilga-35 (țânțar) proaspăt sosit din Polonia, pe calea aerului. Dacă credeți că am reușit să urc în el, vă înșelați. Avionul avea patru locuri, dar au urcat numai trei persoane, întrucât trăgea și planorul. Ah, ce ticăloși! Mai conta greutatea unui copil de șapte ani?

Într-o duminică senină de martie se preconiza un salt al parașutiștilor, inclusiv unii elevi ai acelui an. Și uite așa am tras-o pe mama lângă lucru chiar în ziua ei liberă.

Mi-a explicat de la început:

– Nu vei putea urca în avionul care deschide ușa la altitudinea de 500 m și nu-ți dau voie să te arunci pe jos, fiindcă e noroi.

În tramvai mi-a povestit că ea și tata, proaspăt căsătoriți, au zburat cu un avion Antonov An-2, aflat pe atunci în dotarea Tarom.

Deci, convins că totul va fi bine, ne-am apropiat. Parașutiști m-au mângâiat pe cap și apoi au urcat în avion. Și uite așa, pe nepusă masă, când ne aflam la vreo sută de metri de avion, pilotul a pornit motorul. Auzisem eu generatorul auxiliar (cu motor de tractor), dar nu-l luasem în serios. Însă pornirea unui motor de 1000 cai putere este cu totul altceva. Văzând norul de fum negru pe care îl scotea, am fugit până la poarta aeroclubului, de parcă Dracul mă mâna din urmă, și am pierdut partea cea mai interesantă – decolarea avionului.

Astăzi, privind în urmă, îmi dau seama că ceilalți ar fi trebuit să mă îndepărteze și să-mi explice că e un motor cu 9 cilindri în stea, nu o jucărie ca la Casa Pionierilor, unde frecventam deja cercul de aeromodelism.

Totuși, după două săptămâni eram din nou pe câmpul aeroclubului, dar de data aceasta cu cercul de rachetomodele de la Casa Pionierilor – testam modelele noastre în zbor direct, întrucât se apropia concursul județean. Eu, cu modelul de racheto-plan, eram ultimul pe listă. Dar după vreo oră în care se lansaseră doar modele cu parașută, conducerea aeroclubului ne-a oprit lansările. Se aștepta aterizarea unui avion agricol IAR-822. Așa mi-am schimbat direcția și în loc de cosmonaut, ca Gagarin, mi-am dorit să devin proiectant, ca Radu Manicatide.

Mama îmi cumpăra revista Sport și Tehnică – mult peste nivelul meu – cu care apoi îi înnebuneam pe profesori și pe tata cerând explicații pentru care încă nu știam suficientă matematică.

Cea mai mare dezamăgire a fost la concursul pionieresc ExTerra, când macheta mea, realizată după avionul românesc de vânătoare IAR-80, a fost respinsă de directorul Casei Pionierilor.

Vara, aflat cu mama într-un scurt concediu la București, la tanti Steluța, verișoara ei, am vizitat expoziția ExTerra și am constatat cu stupoare că erau cel puțin 20 machete ale acestui celebru avion românesc. Am înțeles că directorul avusese dreptate, dar nu fusese alegerea mea, un copil de opt ani. Vina era a instructorului conducător al cercului și probabil a directorului care nu verificase suficient lista modelelor pentru concurs. În sinea mea consideram că muncisem toată iarna degeaba.

Peste câteva luni, ziarele au anunțat primul zbor al noului avion românesc de atac la sol IAR-93 (Vultur) de care eram foarte mândru, deși nu aveam practic niciun merit, până ce bunicul mi-a cam tăiat aripile:

– Eu cunosc aviația doar din ce mi-ai povestit tu, dar, strategic vorbind, propulsarea cu motorul Rolls-Royce Viper fabricat sub licență NATO în Iugoslavia este cam problematică, chiar dacă se dorește independența de URSS.

Mă „călcase pe coada aeromodelismului” și am preferat să nu răspund. Abia peste ani am înțeles că era doar pentru susținerea trupelor terestre, performanțele sale erau acelea ale lui MiG-15, adică un avion subsonic, incapabil de interceptări la mare altitudine. După 1990 am aflat că s-a încercat și o variantă a motorului original cu postcombustie (arderea de combustibil și în spatele turbinei, pentru a mări forța de împingere), dar ea nu a reușit.

Ultimul avion despre care doresc să povestesc este Rombac 1-11, singurul avion cu reacție pentru pasageri produs în România (de fapt, montat cu majoritatea componentelor și aparaturii de navigație engleze). S-a spus că a fost o catastrofă economică. S-au construit numai nouă exemplare. Datorită nivelului ridicat al zgomotului, nu a fost acceptat pe multe aeroporturi europene. Dar am zburat cu el și mi-a plăcut. Chiar iarna, vibrațiile și zgomotul din interior erau mult mai slabe ca la avioanele cu elice AN-24 cu care călătorisem spre București ori Constanța.

Și uite așa am ajuns să învăț electricitate! În al doilea an de facultate ne-a vizitat „Tovarășul Căpitan Inginer Cosmonaut” Dumitru Prunariu. Spre stupoarea mea, Aula Universității era pe jumătate goală. Primul cosmonaut român nu avea prea mari calități oratorice, expunerea a fost destul de fadă. După aplauze sporadice, el a părăsit rapid sala, fără ca să mă pot apropia. La ieșire i s-a prezentat clădirea monumentală a Universității, ceea ce mi-a oferit o șansă neașteptată. În Sala Pașilor Pierduți m-am apropiat, ținând în mână carnețelul de însemnări. Secretara adjunctă a Rectoratului m-a întrebat:

– Vrei un autograf?

– Desigur.

A șoptit ceva unui bărbat din apropiere și acesta m-a împins la câțiva metri de maestru. După ce ghida a terminat explicațiile, tovarășul Prunariu a venit spre mine. În cele câteva minute de așteptare îmi formulasem o exprimare adecvată și i-am spus:

– Ați vrea să acordați un autograf unui fost pionier aeromodelist fruntaș?

Nu mințeam, obținusem trei titluri individuale de vicecampion județean: unul la aeromodel captiv – proba de viteză și două la racheto-plan, precum și un titlu de campion județean cu echipa, la aeromodele, categoria motoplanor.

Domnul cosmonaut m-a întrebat cum mă numesc, apoi mi-a scris în carnețel:

„Lui Florentino cu mult drag, mai 1982”.

De atunci au trecut 44 de ani, hârtia s-a îngălbenit și cerneala chinezească Hero abia se mai vede. Totuși, păstrez și astăzi această sfântă relicvă și dacă nu am ajuns cosmonaut, nu e din vina mea!

Sursa ilustrațiilor:

1. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LET_L-13M_Blanik.jpg  Man, CC BY-SA 3.0 <http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/>, via Wikimedia Commons

2. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:PZL_Bielsko_SZD-24_Foka_(cropped).jpg  K. Kobrzyński, K. Koszewski, T. Malinowski, J. Malujdy, ze zbiorów (from collection of): Komisja Historyczna Rady Seniorów Aeroklubu PRL, Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, Ośrodek Postępu Technicznego NOT, Wojskowa Agencja Fotograficzna, “Skrzydlata Polska”, J. Dembowski, W. Kisielewski, J. R. Konieczny, K. Stawiński, H. Żwirko, Public domain, via Wikimedia Commons

3. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:PZL104_Wilga_PICT0062.JPG Michał Derela (User:Pibwl), CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

4. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antonov_An-2_(cropped).jpg  Artem Katranzhi, CC BY-SA 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0>, via Wikimedia Commons

5. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:IAR_80_replica.jpg  David Holt, CC BY-SA 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0>, via Wikimedia Commons

6. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:IAR_93_at_Aviation_Museum_in_Bucharest.JPG  Firilacroco, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

7. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Romavia_Bucuresti_Rombac_1-11-561RC_One-Eleven_Bidini-1.jpg  Aldo Bidini (GFDL 1.2 <http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html> or GFDL 1.2 <http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html>), via Wikimedia Commons

Florentino Himelbrand